-1°C całkowite zachmurzenie

Coraz więcej samochodów i brak pomysłów na ograniczenie zjawiska

Motoryzacja, Coraz więcej samochodów pomysłów ograniczenie zjawiska - zdjęcie, fotografia

Od lat 90. liczba samochodów w polskich miastach wzrosła czterokrotnie. Samorządy przestają radzić sobie z wyzwaniami, które stwarza rosnąca ilość spalin, brak miejsc parkingowych i coraz większe korki.

Potrzebny jest cały pakiet rozwiązań, aby im zaradzić, m.in.: zmiany w ustawie o drogach publicznych, które pozwolą miastom dowolnie kształtować swoją politykę parkingową, informatyzacja parkingów, rozwój komunikacji miejskiej i niższe ceny biletów oraz wspieranie współdzielenia przejazdów. Polacy adaptują ten trend równie szybko jak płatności zbliżeniowe.

Liczba samochodów w polskich miastach zdecydowanie rośnie. Według danych Polskiego Związku Motorowego w 1990 roku mieliśmy zarejestrowanych około dziewięć milionów aut. W 2015 roku było to już prawie 27,5 mln. Należy się zastanowić, co z tym zrobić, biorąc pod uwagę to, że miasta nie rozrastają się aż tak szybko, jak rośnie liczba samochodów – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Jędrzej Puzyński, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

W Warszawie, którą zamieszkuje 1,74 mln ludzi, jest ponad 1,6 mln zarejestrowanych pojazdów. To oznacza, że na tysiąc mieszkańców przypada ich ponad dziewięćset. We Wrocławiu ten wskaźnik wynosi 877 pojazdów na tysiąc osób. Natomiast dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdów w Sopocie czy Olsztynie pokazują, że jest ich tam więcej niż samych mieszkańców. To powód, dla którego w godzinach szczytu polskie miasta zwykle są nieprzejezdne, a parkingi – przepełnione.

Miasta w Polsce niezbyt dobrze radzą sobie z rosnącą liczbą samochodów. Podejmują pewne działania, inwestują w transport publiczny, zastanawiają się też nad możliwością wprowadzenia stref ograniczonego ruchu czy zakazu wjazdu samochodów z silnikiem diesla do centrów. Jednak w dalszym ciągu nie ma możliwości prawnych, żeby wprowadzić u nas takie rozwiązania. Wiemy, że w państwach zachodnich, na przykład we Francji czy Wielkiej Brytanii, one już funkcjonują. Możemy więc podejrzewać, że prędzej czy później pojawią się też w Polsce – mówi Jędrzej Puzyński.

Rosnąca liczba samochodów stwarza też problem z organizacją miejskiej przestrzeni. Przykładowo we Wrocławiu jest 552 tys. zarejestrowanych pojazdów. Biorąc pod uwagę minimalne wymiary miejsca postojowego, w sumie potrzebują one ok. 6,35 km2 powierzchni – to ponad 2 proc. powierzchni miasta i teren równy 850 boisk piłkarskich. Tymczasem liczba miejsc postojowych we wrocławskiej strefie płatnego parkowania w centrum i okolicach to zaledwie 4,2 tys. – wynika z październikowego raportu „Parkingi a transport zbiorowy w miastach”, opracowanego przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR oraz Polskiej Organizacji Branży Parkingowej (POBP).

Polityka parkingowa w miastach powinna zmierzać w kierunku ograniczania ruchu. Samochodów w miastach jest bardzo dużo, jednocześnie miejsc parkingowych nie ma. Trzeba wprowadzić jakieś rozwiązania, na pewno powinny wzrosnąć opłaty parkingowe. Warto się przyjrzeć też kwestii abonamentów parkingowych – w tej chwili liczba abonamentów przewyższa niekiedy liczbę miejsc w strefie płatnego parkowania, która przestaje dobrze funkcjonować. Rekordziści mają po kilkanaście aut przypisanych do jednego abonamentu, co jest sytuacją kuriozalną. Osobną kwestią jest wysokość opłat – abonament na poziomie 30 zł rocznie trudno nawet nazwać opłatą symboliczną – mówi Jędrzej Puzyński.

Samorządy potrzebują wsparcia w zarządzaniu przestrzenią parkingową, bo dotychczasowe regulacje w tym zakresie przestały nadążać za rzeczywistością – podkreślają doradcy TOR. W tej chwili działanie stref płatnego parkowania (w Polsce jest ich w sumie ok. 120) reguluje ustawa o drogach publicznych z 2003 roku. Określa ona m.in. maksymalną opłatę w wysokości 3 zł za godzinę postoju. Ogranicza też pobieranie opłaty do godzin dziennych i dni roboczych.

Ministerstwo Rozwoju pracuje obecnie nad projektem nowelizacji tych przepisów, który odchodzi od sztywnego wyznaczania stawek za parkowanie. Miasta powyżej 100 tys. mieszkańców mają mieć możliwość wyznaczania dwóch rodzajów stref: zwykłej i śródmiejskiej, a wysokość stawki za pierwszą godzinę parkowania ma być zależna od płacy minimalnej (dziś jest to 2000 zł brutto, od 1 stycznia 2018 r. stawka ma wynieść 2100 zł brutto) i ma wynosić maksymalnie 0,15 proc. tej kwoty w strefie zwykłej i 0,45 proc. – w śródmiejskiej (w tej drugiej może to być koszt nawet 9 zł).

Eksperci TOR oceniają, że zmiana przepisów to krok w dobrą stronę, ale miasta powinny mieć możliwość swobodnego kształtowania swojej polityki parkingowej w zależności od skali problemu.

Aby poradzić sobie z rosnącą liczbą samochodów i małą ilością przestrzeni parkingowej, miasta powinny czynić starania o znowelizowanie ustawy o drogach publicznych, która dałaby im możliwość swobodnego kształtowania opłat parkingowych. Dzięki temu mogłyby zapewnić rotację w strefach płatnego parkowania oraz wspierać rozwój możliwości przemieszczania się alternatywnych do indywidualnego transportu samochodowego. Mowa zarówno o transporcie publicznym, jak i rozwiązaniach z zakresu ekonomii współdzielenia, typu carsharing i ridesharing – mówi dyrektor TOR.

Doradcy TOR wskazują Amsterdam, Londyn, New Jersey czy francuski Lyon jako przykłady tych miast, które inwestują się w informatyzację parkingów i rozwijają środki komunikacji alternatywne dla prywatnych samochodów. W Londynie – w godzinach porannego szczytu – 30 proc. przejazdów z Uberem kończy się w pobliżu stacji metra lub kolejki poza ścisłym centrum. Tam mieszkańcy przesiadają się do komunikacji publicznej, którą poruszają się po centrum.

Rozwiązań jest bardzo dużo. Mamy przykład z New Jersey w USA, gdzie miasto miało dylemat – zbudować parking kubaturowy typu P&R w pobliżu jednej ze stacji kolejowych albo wdrożyć inne rozwiązanie, które realizowało by ten sam cel. W końcu samorząd zadecydował o współfinansowaniu przejazdów jedną z aplikacji ridesharing – w tym przypadku chodzi o aplikację Uber. Udało się zapewnić dojazd do stacji kolejowej, jednocześnie nie ponosząc kosztu związanego z budową nowego parkingu kubaturowego – mówi Jędrzej Puzyński.

Z raportu ZDG TOR wynika, że codzienne dojeżdżanie z domu do pracy samochodem to również spore koszty dla samych mieszkańców. W zależności od długości trasy, cen paliwa i kosztów eksploatacji samochodu może on wynosić sumarycznie nawet 100 zł dziennie.

Ekonomia współdzielenia powinna stanowić dobrą alternatywę dla posiadania prywatnego samochodu. Są takie miejsca i takie okoliczności, w których najwygodniej jest się przemieszczać samochodem, więc ludzie powinni mieć taką alternatywę. Szacuje się, że przeciętny samochód jest 95–98 proc. zaparkowany pod domem lub biurem i nie jest w ruchu. Zwiększenie wykorzystania takiego samochodu zmniejszy presję na powstawanie nowych miejsc parkingowych – zauważa Jędrzej Puzyński.

Ridesharing i carsharing umożliwiają kilku osobom korzystanie z jednego samochodu. W pierwszym przypadku właściciel prywatnego samochodu dzieli go z innymi współpasażerami. W Polsce usługa jest dostępna za pośrednictwem Ubera czy Taxify. W drugim przypadku auto można wypożyczyć za pomocą specjalnej aplikacji. Po zakończeniu jazdy przejmuje je inna osoba. Taka usługa działa w Krakowie (Traficar) i Wrocławiu (GoGet), natomiast w Warszawie działa już kilku operatorów (Traficar, Panek, 4Mobility, Omni). W USA i niektórych krajach Europy Zachodniej działają również aplikacje (np. CARMAnation, Indigo) umożliwiające współdzielenie miejsc parkingowych.

Dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR ocenia, że Polacy powinni bardzo szybko zaadaptować nowy trend, podobnie jak błyskawicznie przekonali się do płatności zbliżeniowych. W Warszawie blisko 25 proc. mieszkańców korzysta z aplikacji Uber do zamawiania przejazdów. Ten odsetek jest najwyższy w grupie wiekowej 20–40 lat. Ponad dwie trzecie mieszkańców Warszawy zrezygnowałoby z posiadania samochodu, jeśli zamiast tego mogliby korzystać ze sprawnej komunikacji miejskiej i aplikacji do zamawiania przejazdów – wynika z ubiegłorocznych badań TOR.

Polacy są wielkimi fanami technologii. Możemy podejrzewać, że popularność ekonomii współdzielenia będzie rosnąć. 2/3 mieszkańców Warszawy uważa, że aplikacja typu Uber może być dobrą alternatywą dla posiadania własnego auta. Dla samorządów to pozytywny sygnał, że współdzielenie pojazdów może być alternatywą dla korzystania z prywatnego samochodu – mówi Jędrzej Puzyński.

(Źródło: newseria.pl/ oprac. Cezarion/ Foto: BI-Foto)

Coraz więcej samochodów i brak pomysłów na ograniczenie zjawiska komentarze opinie

  • zieloni.bo.pl - niezalogowany 2017-12-04 16:35:48

    W godzinach szczytu komunikacyjnego zatłoczone autobusy tkwią w korkach, a popularność rowerów miejskich Biker świadczy o tym, że czasem szybciej poruszać można się po mieście rowerem niż autobusem komunikacji miejskiej, którego średnia prędkość na godzinę niestety często spada do np. 13 kilometrów! Z powodu braku "zielonej fali" postoje autobusu na 20-30 skrzyżowaniach na trasie z sygnalizacją świetlną trwające 1-2 minuty wydłużają podróż o np. 30 minut, marnują czas pasażerów, zwiększają zużycie paliwa (każde zatrzymanie i ruszenie to spalenie paliwa równoważne przejechaniu 1 kilometra, stąd prawie 2 krotny wzrost zużycia paliwa: z 30 litrów na 100 kilometrów w 1997 r do 60 litrów obecnie). Autobusy zamiast wozić pasażerów stoją na światłach, gdyby jeździły szybciej mogłyby przewieźć dwa razy więcej pasażerów lub można by ich używać 2 razy mniej, opłacać 2 x mniej kierowców, zużyć 2 razy mniej paliwa, zmniejszyć 2 razy wydatki na komunikację itp. Komunikacja Miejska w Białymstoku straciła dla pasażerów zalety szybkości, wygody, taniości. Bezpłatna dla mieszkańców komunikacja w 400 tysięcznej stolicy Estonii - Tallinie (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej) - kosztuje rocznie ok. 50 milionów złotych - 2 razy taniej niż w 300 tysięcznym Białymstoku! Wynika to m.in. braku w tak dużym mieście kolei miejskiej, tramwajów czy trolejbusów, które są tańsze w eksploatacji niż autobusy marnotrawiące paliwo, stanowiącego większość kosztów działalności, i z powodu złej organizacji linii i rozkładów w Białymstoku. Rozwiązaniem tego problemu jest wykorzystanie istniejącej sieci torów kolejowych do uruchomienia kursów kolei miejskiej w Białymstoku, która ze względu na niezależność od dróg, korków zapewnia bezkonkurencyjnie szybki wobec autobusów czy nawet samochodów czas jazdy pomiędzy np. skrajnymi miejscami na terenie miasta - 10 - 15 minut, ponieważ pociągi jak autobusy, samochody czy ewentualnie tramwaje nie musza stać w korkach, nie zatrzymują się na każdym skrzyżowaniu regulowanym sygnalizacją świetlną itp. Białystok nie będzie metropolią bez kolei miejskiej i aglomeracyjnej. Białystok nie ma tramwajów, nie stać nas na metro, ale mamy istniejące już tory kolejowe, który powinny być osiami rozwoju miasta i kręgosłupem komunikacyjnym. Projekt zakłada dofinansowanie przejazdów pociągów kolei miejskiej zakupionych już m.in. ze środków Unii Europejskiej na istniejących już torach w ramach promocji bezpłatnych dla pasażerów. W pierwszym etapie proponujemy uruchomienie dodatkowych przejazdów kolei miejskiej z wykorzystaniem szynobusów w godzinach szczytu komunikacyjnego i największego zatłoczenia autobusów na trasie Dworzec PKP Białystok Starosielce - Dworzec PKP Białystok Główny (przyszłe centrum przesiadkowe na inne linie komunikacji miejskiej, autobusy komunikacji regionalnej, pociągi) - Dworzec PKP Białystok Fabryczny. Urząd Miasta Białystok już w 2007 r. zamówił opracowanie, z którego wynika zasadność uruchomienia kolei miejskiej i aglomeracyjnej http://www.komunikacja.bialystok.pl/cms/File/download/KolejeBialostockie.pdf a podczas eksperymentu 22 września 2014 r. skorzystało z niej ponad 1500 osób. Koszt jednorazowego przejazdu kolejowego szynobusu (wyposażonego np. w klimatyzację, toaletę, monitoring itp.) na odcinku Dworzec PKP Białystok Starosielce - Dworzec PKP Białystok Główny (możliwy postój przy peronach od strony Dworca PKS) - Dworzec PKP Białystok Fabryczny wyniesie około 250 zł

  • i.bialystok.pl - niezalogowany 2017-12-04 16:38:18

    Projekt kolei miejskiej i aglomeracyjnej w Białymstoku http://federacjazielonych.blogspot.com/p/projekt-biaostocka-kolej-miejska.html Bezpłatna komunikacja miejska dla mieszkańców Białegostoku - bezpłatna dla mieszkańców komunikacja w 400 tysięcznej stolicy Estonii - Tallinie (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej) - kosztuje rocznie ok. 50 mln zł = 2 x razy taniej niż w 300 tysięcznym Białymstoku! Wynika to m.in. braku w tak dużym mieście kolei miejskiej, tramwajów czy trolejbusów które są tańsze w eksploatacji niż autobusy marnotrawiące paliwo stanowiącego większość kosztów działalności, ze złej organizacji linii i rozkładów. Szybka Kolej Miejska i Aglomeracyjna - Urząd Miasta Białystok już w 2007 r. zamówił opracowanie, z którego wynika zasadność uruchomienia kolei miejskiej i aglomeracyjnej http://www.komunikacja.bialystok.pl/cms/File/download/KolejeBialostockie.pdf a podczas eksperymentu 22 września 2014 r. skorzystało z niej ponad 1500 osób Białystok nie ma tramwajów, nie stać nas na metro, ale mamy istniejące już tory który powinny być osiami rozwoju miasta i kręgosłupem komunikacyjnym. Białystok nie będzie metropolią bez kolei miejskiej i aglomeracyjnej, ponieważ sieć kolejowa jest niezależna od dróg i korków, jest bezkonkurencyjna czasowo - krótkie czasy przejazdów wobec autobusów i nawet samochodu. Także tramwaje czy trolejbusy stałyby w tych samych korkach co samochody, spowalniałyby je te sam skrzyżowania. Tylko kolej korzystająca z niezależnych torów gwarantuje przemieszczanie się ze skrajnych punktów w mieście w 10-15 minut bezkonkurencyjnym dla autobusów a nawet samochodów Sposób budowy i remontów dróg w Białymstoku powoduje nieustanne korki, co więcej w każdym mieście na świecie rozbudowa dróg zamiast zmniejszenia korków powoduje ich wzrost, wydłużenie czasu dojazdu, większą emisje hałasu i zanieczyszczeń. Przykładowo po przebudowie ul. Mazowieckiej i Legionowej czy Zielonogórskiej i Wrocławskiej przejazd tego samego odcinka zajmuje ok. 5 minut dłużej niż przed "modernizacją" ze względu na sygnalizację drogową. Tymczasem kosztem budowy 1-5 km drogi rocznie można uruchomić kursy szynobusu na trasie kolei miejskiej np. – Białystok Stadion (Kleosin, Politechnika itp.) – -Nowe Miasto- Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy pętli autobusów 21, 23, 25 – -Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy „nowym” tunelu – Dworzec PKP Białystok Główny/PKS (centrum przesiadkowe) – skrzyżowanie ul. Poleska/Sitarska/Częstochowska – Wiadukt przy rondzie ul. Poleska/Jurowiecka – Węglówka/ wiadukt przy ul. Sienkiewicza/Wasilkowska/ Towarowa – Dworzec PKP Białystok Fabryczny -ul Towarowa – Włościańska/ Piasta (Pieczurki) – ul. Ciołkowskiego – ul. Baranowicka/ Szosa Baranowicka (Zaścianki) i/lub w kierunku osiedla Białostoczek i Wasilkowa Dla mieszkańców peryferiów jak Kleosin, Starosielce, Zaścianki mogloby to skrócić czas dojazdu do centrum autobusami o ile miejskie szynobusy kursowałyby co 15 – 30 minut.

Dodajesz jako: Zaloguj się

Ostatnie video - filmy na ddb24.pl