Rail Baltica na bocznym torze. Dekada opóźnienia i dziura w Przesmyku Suwalskiego

Miała być komunikacyjna rewolucja, która ostatecznie „zespawa” województwo podlaskie z krajami bałtyckimi i wprowadzi komunikację kolejową w XXI wiek. Takim projektem miał być Rail Baltica. Niestety to przeszłość: rząd premiera Donalda Tuska odkłada do lamusa szanse rozwoju naszego regionu i jego bezpieczeństwo. Jak powiedział wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak plany skończenia trasy do 2030 roku są nieaktualne, a realny termin to rok 2040. Dla mieszkańców Podlasia i Mazur i strategów NATO to zła wiadomość: strategiczny korytarz, który miał być kręgosłupem bezpieczeństwa wschodniej flanki, pozostanie placem budowy jeszcze przez kolejne kilkanaście lat.

Minister Malepszak w rozmowie z „Financial Times” potwierdził, że dotychczasowe terminy były formą „samooszukiwania się”. Wprawdzie Komisja Europejska oficjalnie trzyma się daty 2030, polski resort infrastruktury twierdzi, że to niemożliwe. Projekt budowy linii dużych prędkości o długości 1230 km, który miał łączyć Warszawę z Tallinnem przez Białystok i Ełk został opóźniony z niemocą budżetową i logistyczną polskiego rządu.

Kluczowy jest najtrudniejszy - prawie 80-kilometrowy - odcinek z Ełku do granicy z Litwą . Zgodnie z deklaracją wiceministra Malepszaka budowa rozpocznie się najwcześniej w 2030 roku, a budowy tej części szacowane jest obecnie na astronomiczne 4 miliardy euro.  Opóźnienie budowy o dekadę to nie tylko problem pasażerów czekających na szybkie pociągi, ale także nieuchronny wzrost kosztów, bo ceny związane z budową rosną dość szybko. To także wszystkim sygnał, że gigantyczne inwestycje infrastrukturalne w regionie graniczącym z Rosją i Białorusią przegrywają z rosnącymi kosztami i zmianą priorytetów państwa.

Lokalnie sytuacja podróży koleją na północ województwa nie wygląda najlepiej. Odcinek Białystok–Ełk, kluczowy fragment trasy Rail Baltica w naszym regionie, właśnie zaliczył bolesne „wykolejenie” proceduralne. Krajowa Izba Odwoławcza (KIO) nakazała PKP Polskim Liniom Kolejowym unieważnienie wyboru najkorzystniejszej oferty. Konsorcjum firm Budimex i PORR, które miało zmodernizować te 96 kilometrów torów za blisko 4 miliardy złotych, zostało wykluczone z gry. 

Oznacza to, że cała procedura wyłaniania wykonawcy musi ruszyć od nowa. Planowana dobudowa drugiego toru, modernizacja 8 stacji i dostosowanie trasy do prędkości 200 km/h znów odsuwa się w czasie. Dla podróżnych, którzy liczyli na skrócenie czasu przejazdu między Białymstokiem a Ełkiem do 55 minut, to kolejny lata spędzone w pociągach poruszających się po starej infrastrukturze. Nie jest wykluczone, że politycy rządzącej koalicji skorzystają z okazji jaką dało orzeczenie sądowe i szukając oszczędności także i tą inwestycję przesuną o kolejne lata. 

Skala niedoszacowania kosztów Rail Baltica jest porażająca. Jeszcze w 2017 roku kraje partnerskie zakładały, że cały projekt zamknie się w kwocie 5,8 mld euro. Audyt przeprowadzony w 2024 roku wykazał jednak, że kwota ta wzrosła czterokrotnie – do zawrotnych 23,8 mld euro.

Wiceminister Malepszak podkreśla, że w obecnej sytuacji geopolitycznej Polska musi wybierać między „wodotryskami” a realnymi potrzebami. Znacznie tańsze i szybsze od budowy nowych linii od zera jest modernizowanie istniejących szlaków. To podejście racjonalne ekonomicznie, ale politycznie gorzkie, bo oznacza rezygnację z marzeń o najnowocześniejszej magistrali kolejowej w tej części Europy na rzecz „łatani dziur” i poprawy tego, co już mamy.

Opóźnienie Rail Baltica to nie tylko kwestia wygody podróżnych, to przede wszystkim wielkie wyzwanie dla obronności. W lutym 2026 roku ministrowie transportu Polski, Niemiec i Francji uzgodnili, że priorytetem muszą być inwestycje pozwalające na błyskawiczne przemieszczanie wojsk na wschód. Rosyjskie zagrożenie wymusiło zmianę myślenia: tory muszą wytrzymać ciężar czołgów i transportów sprzętu, a nie tylko lśnić w folderach promujących szybką kolej pasażerską.

Rail Baltica miała kluczowe zadanie – zastąpienie szerokiego, rosyjskiego rozstawu torów w krajach bałtyckich standardem europejskim. To miało pozwolić na logistyczne wpięcie Litwy, Łotwy i Estonii do systemu NATO bez konieczności przeładunków na granicy. Przesunięcie zakończenia tych prac o 10 lat oznacza, że w razie konfliktu logistyka wojskowa na tym odcinku będzie oparta na prowizorce i infrastrukturze pamiętającej czasy radzieckie.

Najczarniejszy scenariusz dotyczy Przesmyku Suwalskiego – wąskiego pasa ziemi łączącego Polskę z Litwą, oddzielającego obwód królewiecki od Białorusi. W strategii NATO Rail Baltica miała pełnić rolę „żelaznego kręgosłupa”, którym w razie ataku płynęłyby posiłki. Strategiczny paraliż tego projektu sprawia, że Przesmyk Suwalski pozostaje najsłabszym ogniwem w łańcuchu dostaw.

Brak sprawnej, nowoczesnej linii kolejowej o dużej przepustowości w tym regionie to wystawienie zaproszenia dla agresora. Jeśli transporty z żołnierzami i amunicją będą utykać na starych, jednotorowych liniach lub czekać na rozstrzygnięcia kolejnych procedur odwoławczych w KIO, nasze bezpieczeństwo stanie pod znakiem zapytania. Podlasie, zamiast stać się nowoczesnym hubem logistycznym Europy, przez kolejne dwie dekady pozostanie regionem „w budowie”, z nadzieją, że w 2040 roku obietnice wreszcie staną się rzeczywistością. O ile do tego czasu świat będzie wyglądał tak, jak go sobie dzisiaj planujemy.

Przemysław Sarosiek